酬志伶仃洋
我一直认为，并不是所有的杰出人物都是死去之后或者在岗位上牺牲之后才伟大的。林鸣是我在过去一年中所关注的两位杰出人物之一；另一位是“天眼”工程的南仁东，亿万人民对他已经非常熟知，南仁东先生在2017年已逝，此后他所孕育出的中华民族伟大的婴儿——“天眼”诞生了，南先生也随之成为我们的民族英雄。但大家对林鸣还不够熟悉。然而林鸣做的这件伟大的事情，全国人民都已知道了，那就是2018年10月23日国家主席习近平亲自前往剪彩通车的长达55公里的“世界第一桥”——港珠澳大桥。
关于这座桥的伟大之处，可以用至少十个“世界第一”来称颂，事实上也是如此。外媒已经把这座大桥誉为“世界新七大奇迹”之一。
通车那天，港珠澳三地万众欢呼。也许在所有激动的人群中，林鸣是唯一一个一直紧锁眉头的人。在过去近十年时间里，他几乎每天都在为这座大桥眉头紧锁，施工现场有太多令人担惊受怕的事要等着他去面对和处理……
“一个人的胆是被吓大的。”想象不出中国工程师的本领到底有多大——世界上最强大、最老牌的跨海大桥和海底隧道的建筑专家及专业团队用了一个多世纪积累下来的“海上造桥经验”，竟然在中国工程师手里被“边干边学”全部熟练掌握，并且超水平地发挥和创造了无数前所未有的奇迹。林鸣牛就牛在这里。他的名字就有一鸣惊人的意思。
且不说工程的复杂性，单言港珠澳大桥花去的工程费，林鸣所承担的这一块约占整座大桥主体工程费用的五分之二，你可以想象他干的潜入海底的隧道工程在整座大桥中的分量有多大！
大桥的总重量是多少？估计没人称过，也称不出来。但林鸣负责的33节深入海底、构成整个海底隧道的沉管，每节重达八万吨，相当于一艘大中型航母的分量。33艘“航母”一起制造，再一起深入海底，再串联起来组成双向六车道的通道，外加中间一条防水防火防事故的“消防通道”，而且要做到“滴水不漏”……简单而言，林鸣及他的团队就是在港珠澳大桥上干了这些事。然而，他们从准备到完工，却花去了差不多十年的时间。
刚接受港珠澳大桥任务时，林鸣还是一头乌发、身板挺拔的英俊帅哥，现在的他完全变样了。第一次在北京见面时，我一直在观察和琢磨此公到底多大年纪了。六十七八？兴许七十了吧！后来知道，他比我还小一岁。知道他真实年龄时，我对他为国家建造大桥所付出的辛劳感到由衷敬佩。
外貌丝毫不影响一个高尚的人的崇高，也不影响这个人的真正形象。更何况，林鸣他而今“显老”是跟这座磨难中成长起来的大桥相关联的。他的“命”与桥关联，与珠海牵扯在一起——这是他的命。
港珠澳大桥的开工日子是2009年12月15日。那天，时任国务院副总理的李克强来珠海启动大桥开工仪式。但林鸣接受港珠澳大桥第一个任务的时间，还要比这早上整整四年。
2005年他被抽调到珠海参加大桥前期相关技术调研和论证工作。其实，关于建不建、如何建这条联结香港、澳门和珠海的大桥，在林鸣去珠海接受前期专家组任务之前，已经有了一二十年关于“大桥”的种种“激烈纷争”。说“激烈”，是因为当时这大桥太特殊了——关联着三个地方不同社会制度的政府和百姓的事。
看看地图便知：珠海位于珠江口的出海口西侧，与附近的中山、澳门相邻。以前一直以为澳门紧挨香港，这回前往大桥采访多次，方知原来在珠海“一脚抬起”便到了澳门。与珠海隔海相望的是深圳、东莞和香港，东西两岸之间便是一片名气很大的海面，叫伶仃洋，面积约2100平方公里。在这片苍茫的海面上，发生过很多影响中国历史进程的故事，比如鸦片战争，比如孙中山领导的一次次反清风云，当然中国改革开放的第一波浪涛，也是从这片海洋上涌起的。但伶仃洋给中国人留下最早最深和最久远印象的，当数宋朝名将文天祥。
公元1279年正月的一天晚上，南宋爱国名将文天祥被元军押解在船上。那一刻，甲板上手脚皆被镣铐紧锁的文天祥，双眉间尽是诘问和悲怆，只见他时而仰天长叹，时而悲恸无语……文天祥突然伸手要过元军将领张弘范让他写信招降同僚的纸笔，道：“我写！”
文天祥真的写了，悬腕挥毫写下一首传诵至今的壮丽诗篇——
辛苦遭逢起一经，干戈寥落四周星。
山河破碎风飘絮，身世浮沉雨打萍。
惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁。
人生自古谁无死，留取丹心照汗青。
这首名曰《过零丁洋》的诗篇，如黄钟大吕般，一直响彻在中华民族历史的天空，仿佛每时每刻都在告诫每一个中华民族的后生记住如何爱国、报国和强国。七百多年来，中国人没有忘记过文天祥在伶仃洋上的这一绝唱。
港珠澳大桥则是其中又一壮美的时代篇章。
2005年，上面找到林鸣，就因为争论了几十年的在伶仃洋上造桥的事，终于正式确定了新的方案，开始启动工程的前期准备，此时桥名已定为“港珠澳大桥”。
2005年，林鸣48岁，已经是中国建桥界有实绩、有名望的专家了。造桥属于土木工程类，在这一领域称得上专家的人士，要么是理论上的权威，要么就是成功干过大工程的人。林鸣属于后者。他从实践中积累的真知灼见，让那些理论权威不得不刮目相看。事实上工程技术方面的很多尖端环节和重大成果并不是先有理论的，而是先在实践的过程中打磨出来的。港珠澳大桥数十个“世界第一”的创新、发明，就是靠林鸣和他的团队在实际施工中创造的。这个时候，理论后于实践被总结出来。
刚刚进入港珠澳大桥前期调研工作之时，林鸣有机会与交通运输部几位领导到日本等发达国家学习观摩他们的跨海大桥建设经验，印象最深的是日本东京湾横断公路大桥。它在日本被称为“东京湾水隧道”，实际上是由桥梁、隧道和人工岛三部分组成，与港珠澳大桥的形态相似，区别只在于这条9公里长的海底隧道用的是盾构法，另有4.4公里的桥梁和一个叫“川崎”的1公里多长的人工岛。全长15公里有余的大桥，尤其是岛隧相接的川崎人工岛那如诗如梦的夜晚景象，顿时让林鸣等中国专家们感叹不已：什么时候咱中国也能有这样的海上大桥，做个造桥人也不枉此生了啊！
造一条超过日本东京湾横断公路的跨海大桥，也就成了中国造桥人的一个梦想。林鸣也是这“追梦人”之一。当时林鸣印象最深刻的倒并不是东京湾跨海大桥壮丽的奇景，而是它岛隧桥一体的结构形态。“原来在海上造桥，可以由几种变换的结构来实现啊！”林鸣心头为之震撼。他在想：中国地大物博，陆海相近之地甚多，南有琼州海峡，北有渤海湾，更有大陆与台湾之间的辽阔海峡，这些地方一旦确定要建桥，桥、岛、隧结合的跨海大桥必定是首选。而这些穿越海底的隧道和连接海底隧道与桥梁的人工岛，必将是中国造桥人绕不过去的新课题。
现在，林鸣有幸参与港珠澳大桥前期调研准备工作，应该可以说是他在将梦想变成现实的征程上所迈出的第一步……早在这之前，中国人关于在伶仃洋上造桥和造什么样的桥、在何处造、何时造的问题，其实已经“扯”了几十年。
这是一段“极其痛苦”的历史——珠海市老市长、老书记梁广大这样说。
伶仃洋的水是苦的。伶仃洋上造桥的事也经历了极其苦涩的岁月与过程。“其过程比海水还苦……”所以林鸣才在建好大桥后跟我说了句很浪漫的话：现在他感觉伶仃洋开始变甜了。
从苦到甜的过程，是一个漫长而艰难的“苦恋”期。其中的沟沟坎坎，林鸣差不多都经历了……
前期调研的五年时间里，林鸣与专家们一起解决了各种复杂的工程方案问题。2009年下半年，当国家批准大桥建设方案之后，招标便开始了。
林鸣所在的中交集团志在必得，是有力的竞标单位之一。身为中交集团总工程师的林鸣此刻有双重心态：一是交通运输部的领导期待拿下这么个千亿元投资的国家工程，这既是业务，更是国家荣誉——世界级工程，国家队不干还有谁干？可对作为个人的林鸣来说则是另一种心态：我林鸣生为国家建大桥而生，死为国家建大桥而死，港珠澳大桥若与我林鸣无缘的话，我林鸣于心有愧呀！再说，近五年的专家组工作，林鸣做的多数工作是为整座大桥谋划未来的“施工指南”方案，虽然此时大桥仍在图纸上，但林鸣比任何一位工程师都了解和熟悉港珠澳大桥了。“我不干谁干？”在港珠澳大桥管理局局长朱永灵面前，林鸣已经不止一次说过这样的话。
其实“老伙计”朱永灵早就在盘算：论技术和实力，你林鸣和中交集团不干这大桥，我还能托谁嘛！但真到招标的关键时刻，他对林鸣照样毫不徇私：“中标是关键，其他的只能看你们运气了！”
确实如此。像港珠澳大桥这样在“一国两制”条件下开展的三地工程，投资又如此之大，谁敢在工程招投标时玩点猫腻，那结果肯定比跳伶仃洋还惨。
2010年7月开始，港珠澳大桥主体工程岛隧工程设计施工总承包向全球招标。一时间，国内、国际几乎所有的著名公司都陆续报名投标。林鸣所在的中交集团自然比谁都积极参与竞标。“林鸣啊，你已经在专家组帮忙了好几年，关于投标的事，集团公司就全权委托你去做了！好好准备，给我拿下这个项目。”
领导指的是“岛隧工程”段标。所谓的岛隧工程，指的是整个大桥的控制性工程，即港珠澳大桥最核心和最重要的部分：人工岛与隧道项目。这一块的长度虽不足整座大桥主体总长度的三分之一，但建安费用却占了大桥总投资的一半。也就是说，“肉”都在这里。但对这块“肥肉”，一般投标单位都有些怵，深海中的人工岛和海底隧道，皆是世界级难题，有谁敢叫板？
“当然有啊，那些国际公司比我们有经验，他们敢拿！还有国内的大公司也敢，因为有的公司就是抱着‘拿下来再说’的态度。这在招投标时非常正常。我们中交集团只能算其中之一。”林鸣坦言，招投标时，虽然他比有的公司更熟悉大桥情况，“但就是因为比别人熟悉和了解情况，说心里话，我们对人工岛和海底隧道工程上的技术问题更有惧怕心理……”
但，好将军怎么怕打硬仗、恶仗？林鸣自然比所有投标单位更认真地投标每一个细节。经过数月的准备，整个一大车子的标书编制并印刷完毕，等待送达广州的评标处。
“其实评标并不比打真仗差哪儿去！”志在必得的林鸣，说那段日子“紧张得要命”。
几天之后，全世界土木工程界关注的港珠澳大桥招标揭晓：林鸣所在单位中交集团中标其中的“肉段”——岛隧工程段项目。
交通运输部部长亲自给林鸣贺电，共同庆祝交通运输部获得有史以来最大的工程项目，关键是承担港珠澳大桥控制工程的意义非同一般。
林鸣说：“经过这个惊心动魄的投标、中标过程后，我有一句话想对同事们说，若有雄心壮志，世上无事不成。”
我则半开玩笑道：“你林鸣的名字也好啊，‘林鸣’就是灵敏！”
面对无数复杂的世界级难题，他真的也能做到“灵敏”吗？
林鸣一绝：定海神针
大桥开通那天，人们随着镜头欣赏大桥的曲线之美时，又有疑问——为什么55公里长的大桥既不是全桥梁，也不是全隧道，而是桥隧结合？ 港珠澳大桥不仅是世界上最长的跨海公路大桥，而且美感出众。林鸣告诉我，最初这并非设计师们的神来妙笔，而是因伶仃洋的“海情”和港珠澳三地的客观因素制约所致。
专家说，造跨海大桥，无非三种形式：全桥梁之桥，全隧道之桥，桥梁与隧道结合之桥。
挟珠江口的伶仃洋不仅在历史上留下许多让中国人不太舒畅的“怨事”，其水域的特殊也让人头疼：比如它每天有4000多艘川流不息的航船，尤其是在大桥建设规划之初，广东和香港方面均提出了必须预留珠江口能进出30万吨巨轮的航道，甚至还提出要确保70米高的海上石油平台能够进出。这意味着什么？意味着港珠澳大桥最高处的桥梁必须高出海面80米左右。如此高度的桥梁，靠什么方式来拉固它呢？工程师们计算，得有200米高的“A”字形混凝土斜塔支撑。但造200米高的钢筋混凝土巨塔，其本身就潜藏着巨大的工程危险。工程师们忐忑不安。大桥附近的香港机场首先一票否决：他们的飞机航道上不允许有超过88米高的建筑，而规划中的港珠澳大桥位于香港机场航道的必经之地。别说香港机场，澳门机场对200米高度的桥梁也表示坚决反对。
55公里全程海底隧道？伶仃洋海底起伏不平，地层结构复杂，建造这样一条全程的海底隧道，工程成本巨大，港珠澳三地的出资方一听造价，纷纷举双手“投降”……事实上，伶仃洋的海底地质情况也不允许有一条卧伏的隧道穿越其境，弄不好它的修建会对整个海域产生颠覆性作用，一旦如此，珠江口遭遇的灾难对整个珠江三角洲的经济与社会发展将会是毁灭性的。此责任谁也负担不起。
现在，留给工程师们可考虑的方案便是桥隧结合，也就是说，大桥的主体部分由桥梁与隧道两部分组成。
后来成为林鸣“难兄难弟”的大桥岛隧工程项目副总经理总设计师刘晓东，于2003年底便受命参与了大桥的设计，刘晓东的上司是孟凡超，他们后来都成了林鸣最得力的左膀右臂。
“建什么样的港珠澳大桥一时陷入了困局……最后桥隧结合之桥成了唯一选项。”刘晓东说，“其实这也并非最佳选项，因为伶仃洋的自然条件，限制了我们设计上的想象，这里没有一个现成的岛屿可供桥隧使用，得靠修建人工岛来满足连接海底隧道和桥梁的需要。但伶仃洋又是个典型的弱洋流海域，每年有大量的泥沙从珠江口倾入这里，若人工岛长度和宽度过大，则会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，日久天长，沉积泥沙就会让伶仃洋变成一片冲积平原。这个灾难性后果不堪设想……”
工程师们又开始不停地设计、再设计；推翻之前的设计，又重新进行新设计……但设计好以后，还得试验。失败了的等于白辛苦，但成功了的也未必就能获得通过。所以刘晓东和孟凡超等专家们的前期工作，是一场没有结果、也无法结束的战斗，一直到林鸣出现，他们才算喘了一口气。
“因为林总他们一出现，就意味着工程要实施了。”刘晓东笑得有些“幸灾乐祸”。他知道，像港珠澳大桥这样的工程，无论全桥建设，还是某一个局部细节，都是“世界第一”，也就是说，连世界上最了不起的造桥专家都没有干过这样的活儿。林鸣他们等于拿了一份“纸上谈兵”的设计，他和他的队伍就要这么去攻。
“其实连‘纸上谈兵’都说不上！我们后来中标的岛隧工程是设计施工总承包。”林鸣觉得很冤，因为他承担的港珠澳大桥控制性工程——岛隧项目是边设计边施工的工程，也就是说，所有难题都得由他们这些造桥工程师凭着自己的智慧和能力，去动手动脑解决。林鸣因此一直认为，实践是土木工程的根本，现场经验是一名优秀工程师的“真枪实弹”，离开了它，所有的理论可能就是花架子了。
“工程师是什么？工程师是一个在认真注重自然环境又关切经济效益条件下，对创造、创新工作极端负责的人，这样的人应当有担当、敢冒险，又能在平息风险中创造奇迹……”林鸣在谈到工程师身份时这样讲解。
空前的港珠澳大桥建设之初，他便面临了这样的风险与挑战：几公里长的深海沉管岛隧工程，中国未有，世界未有。所有的过往经验，都只能是一种参考。海中建一段可以上行巨轮下走车流的海底公路隧道，需要的是两头有连接的岛屿。
人工岛的概念就是这样产生的。通常人们所说的人工岛，一般是在小岛和暗礁基础上建造，是填海造地的一种。人工岛大小不一，由扩大现存的小岛、建筑物或暗礁，或合并数个自然小岛建造而成。当今世界上的许多人工岛中，已经有了在大海中独立填海而成的小岛，它用来支撑建筑物或构造体的单一柱状物，从而支撑其整体。既有固定不动的人工岛，也有浮动的人工岛，前者可以在上面建房屋甚至造城，后者相对微小得多。
港珠澳大桥由于顾及原有的海中航道，所以需要在远海中建两座相距几公里长的人工岛，并通过两座人工岛连接海底沉管隧道与桥梁，以确保巨轮的航行和海豚栖息不受影响。这就是林鸣所承担的大桥岛隧工程，它直接影响到整座大桥的建设。道理非常简单：没有人工岛，建不了海底隧道；没有海底隧道，港珠澳大桥就不成其为桥。
世界上建人工岛的事并不鲜见，许多临海国家，为了减少土地压力，扩展生存空间，“海上人工岛”便应运而生。如阿联酋迪拜的棕榈岛，它就是靠人工吹沙技术填出来的人工岛。面积十几平方公里的棕榈岛，伸入阿拉伯湾五公里左右，由一个棕榈树干形状的小岛和十七个棕榈树枝形状的小岛，以及围绕它们的环形防波岛三部分组成，造型独特。该岛已成为世界上最具标识性的人工小岛，曾被列为“世界第八大奇迹”。在美国佛罗里达州，也有一座座人工小岛衔接而成的社区，如今已经住上了许多居民。在日本神户，当地政府为了适应对外贸易发展，花巨资建起了一座海上岛屿。值得一提的是，神户人工岛是当时世界上最大的一座人造海上城市，曾有“二十世纪的海上城市”之美誉。
林鸣他们所要建的人工岛，与上面这些人工岛不一样的地方，其一是要建在深海；其二，建岛的目的是连接桥梁和海底隧道，要求完全不一样。大海深处，险情莫测，随时可能出现意想不到的、人所不能把控的情况。《老人与海》的作者海明威曾经说过这样一句话：“大海一旦发怒，就是一头妖魔，那时你再想制服它，已是不太可能。”
可是林鸣在当时遇到过两件极其困难的事：一是建什么样的人工岛，二是时间。对于前一个问题，按多数专家的意见，在伶仃洋上建用于连接海底隧道与桥梁的人工岛，通常是抛石垒岛。此法很传统，也很管用。但缺点是，伶仃洋上不能用——首先是几百万方的石头抛在大海里，将有多少运石船在这一繁忙的航运线上行走，届时会影响整个珠海口的正常航行；其二，如此巨量的石头抛海填岛，对海域环境的破坏毫无疑问是巨大的，尤其是海流与海豚的保护将成无解之难题。再者，抛石填岛，按两座人工岛的填土量计算，工期将不会低于三年。
“三年？我整个岛隧也只有七年多时间，一个筑岛环节若用去近一半时间，沉管隧道的安装还不得用上十年、二十年之久……没人许我这么多时间！”林鸣心急如焚，因为大桥的全部工期要求是2017年年底完工。林鸣又一次面临唯一选择：必须采用其他形式进行“快速成岛”。
“大海筑岛，又不是游泳池内砌人墙，拿着几个游泳圈排一排就成事了！”有人如此嘲讽离开“抛石法”而另辟蹊径的痴心妄想者。林鸣则不以为然。他在想，倘若真能像游泳池里砌人墙一样简单的话，这人工岛不是又快又省事嘛！
他找到中交集团搞这行业务的“老大”单位的专家去商议。这里说的中交集团搞设计的“老大”单位，其全称为中交第一航务工程勘察设计院有限公司（以下简称“一航院”）。该设计院在水运工程勘察设计方面具有强大的实力，拥有像工程院院士谢世楞等一批国内外著名的设计大师，毫无疑问，将人工岛的工程设计交给他们是林鸣的首选。林鸣怀着虔诚之心来到一航院，如此这般地与他们的专家们交流了设计人工岛的任务和他个人的想法。
“我记得非常清楚，2007年我刚当上一航院总工程师才几个月，林总就邀请我们参与他主帅的大桥岛隧工程初步设计这一块，这把我们全院兴奋的！”一航院总工程师季则舟回忆说，“接任务后，林总就要求我们放开眼界，多学一学世界上相关的先进设计技术，于是就马上参加了集团组织的第一次到日本学习的出访活动。出发时林总也到了机场，开始以为他亲自带队呢，结果在出关时林总朝我们挥挥手：就拜托诸位了！原来他是专程来送我们的。这一次我就觉得他对这项工程无比重视，是个比较务实的人……”
“大桥前期的初步设计工作十分紧张，错综复杂。那时我们都为了中标的事投入了极大的精力，尤其是一航院这个团队，他们在北京顺义‘太阳城’小区的近十个月封闭式突击中，那真是没日没夜地工作……”这是林鸣对一航院技术团队留下的最初印象。
中交联合体中标大桥的岛隧工程后，一航院技术团队又是第一个赴珠海挂牌。年轻的总工程师季则舟带着一批平均年龄三十多岁的年轻专家开始驻扎珠海。
“那时工程刚刚起步，为了省钱，我们就在中山大学珠海校区的招待所租了顶层的几间房作为设计工作室，从此开始了一场似乎没有头绪又漫无边际的设计……”季则舟说。
“以前我们院对深海域上建人工岛没有经验，国际上也没有像港珠澳大桥工程中这种软土条件下的岛隧工程先例，所以我们接受设计任务后，只能是一边看些有限的参考资料，一边听取专家们的意见，但专家们的意见也很不一致，因此最终只能靠我们自己摸索着干……” 时任技术负责人、一航院副总工程师刘进生说。
“摸索就像在海上寻找方向一样，会出现些迷茫。一迷茫，你就不得不寻找各种可能，一旦寻求各种可能后，工作量就会成倍成倍地增加。”季则舟说，在珠海“中大”招待所设计的那些日子，全团队从来没有星期天和节假日，“除了吃饭，大家都一直坐在办公室里。后来学校的师生都说我们那个工作区是‘不夜楼’……”
那时的林鸣已经很忙了，但他仍然少不了跑到季则舟那儿，并随时找来些专家与年轻的设计师们一起讨论方案，一航院的老专家也频繁到珠海讨论指导。然而，科学是严肃的，大桥工程的每一个设计与决策是严肃而严谨的。作为岛隧工程总承包人和总负责人的林鸣，此时想得最多的两件事是：能够快速上马、不耽误工期和符合大桥建设所需要的最佳设计方案，以及可控、合理的投资成本。
人工岛建设何时上马、什么样的设计能够实现既快又好同时又省的方案，成了林鸣一刻也不能再耽误的当务之急——每一次从季则舟他们那里出来，林鸣的心头越来越有些纠结：按照一航院目前的设计思路，虽然稳妥，但施工期长，显然很难实现他心目中期待的“既快又好同时又省”的目标。怎么办？还有其他更好的方案吗？林鸣内心有些焦虑起来。从冬到夏，林鸣整整等待了半年，他坐不住了！而就在这个时候的一次技术讨论会上，有人提出一个“大圆筒”的思路，引起了林鸣的关注……
一直到了这年的10月份的某一天，林鸣在北京的中交集团“总工”办公室里正要往外走时，被迎面进来的两个人挡住了。年龄不算大的中年男子叫廖建行，林鸣和他见过一面，虽说不上名字，但算是认识。另一位长者，林鸣则完全不认识。
“林总，他是我们四航院的技术权威王大师，王汝凯大师。”廖建行介绍道。
“不敢当，不敢当，老朽王汝凯已是退休之人……”长者一副谦逊之态，让林鸣心头产生敬意。
工程师与工程师交流，除了工程还是工程。此时的中交集团上下，近一半人在为港珠澳大桥工程忙碌。同样，廖建行和王汝凯出现在林鸣办公室，目的依然是大桥工程。
“王大师，您对工程有何高见？”当林鸣得知王汝凯是“文革”前的老“天大（天津大学）”人，顿时喜从心头来。因为学工程的林鸣知道，天津大学的土木工程专业，自“北洋大学”（“天大”前身）时期就有名气。
“是的，我就是‘文革’前的天大‘圆筒派’，陈满加教授是我的指导教授，他是中国第一个在土木工程上运用圆筒的学者。之后有个博士班，全是搞工程圆筒的，我是其中之一。当年我调到四航院来时，陈满加教授就跟我说：你到四航院好，南边的海上工程会越来越多，你就在那边推广圆筒吧。这不，后来我来到四航院后，就在长江口和小南沙蒲州大酒店都搞过圆筒建筑……”王汝凯真是一代学究，说起自己的专业就滔滔不绝，这让林鸣感到格外高兴。
“王大师，你们的圆筒有成功的吗？”林鸣问。
“蒲州大酒店的是完全成功的。长江口的那个大圆筒算是成功了一半，但最后因为台风倒掉了……”王汝凯乏了些底气道。
“为何失败了？”
“给的费用少了！四个12米直径的大圆筒，才给三千多万，而且又是用的混凝土……”王汝凯显然很不服气，又补充道，“从技术上讲，当时还是缺了大圆筒的护基。”
林鸣并没有在意王汝凯对于往事的悔意，相反异常兴奋地追问：“大师，您认为我们港珠澳大桥可以用大钢圆筒筑岛吗？”
“当然可以！而且完全可以！”王汝凯的眼睛一下亮了，冲林鸣说，“林总你只要不缺钱，这个大圆筒任务就交给我们四航院，交给我们……”说完，王汝凯转头看看廖建行。
“对，对，林总，您交给我们四航院吧！我们上有王汝凯大师这样一批前辈，下有梁桁等年轻工程师，保证按照您的要求把人工岛拿下来！”
林鸣站起身，紧握住“四航院”来的两位工程师的手，满脸喜悦。
林鸣轻轻地将王汝凯拉到一边，说：“现在我要您王大师回去，在三个月时间内做一件事……”
王汝凯嗯嗯地竖起耳朵。
“您要帮我马上做一个大圆筒不可行方案出来！”林鸣说。
“啊？”王汝凯吃惊地看着林鸣，不明其意。
林鸣笑了，然后详解道：“您是大师，又是圆筒专家，从您这儿获得大圆筒不可行的理由，那它一定有不可行的地方……”
恍然大悟的王汝凯连连点头：“明白明白！回去立即动手……”说着，拉着廖建行就要往外走，“咱不打扰林总。”
林鸣连忙拉住两人：“还有一件事，等我到广州后，一定要去见见那个梁……”
“梁桁。”廖建行说。
“对，对，我要见见他。”
林鸣与“四航院”的两位工程师细谈“圆筒筑岛”的思路后，心头顿时犹如闪出一道彩虹——圆筒筑岛，虽无先例，风险似乎也会大些，但一旦可行，其工效肯定比传统的筑岛法要快得多！能快速筑岛成功，就意味着抢回了工期。抢回了工期，就是最大的“省”！
此时的林鸣已经对如何建人工岛有了明确的方向，只待王汝凯大师的反证裁决。
手指上点着时间——三个月后，王汝凯向林鸣报告：大钢圆筒方案没有不可行，也就是说没有否定它的理由。
“真的没有否定它的理由？”林鸣一阵兴奋，又有些不放心地问王大师。
“有啊，但问题又被我解决了！”王汝凯非常自信地道。
“太感谢王大师了！”林鸣无比感激地紧握住王汝凯的手，因为这等于他选择的大钢圆筒筑岛方案，现在可以正式向业主提出并实施了！
专家论证会议在听取王汝凯团队的报告后，很快一致认可了林鸣的方案。
“林总，你的大钢圆筒法，犹如定海神针，一旦成功，堪称世界独一份！”方案通过的那一天，搞了大半辈子圆筒工程的王汝凯兴奋地跑到林鸣那里，涨红了脸这样说。
“定海神针！嗯，大师这比喻好。”林鸣连声称好。
“我还要见见那个梁桁！”林鸣请王汝凯转告他所在的“四航院”单位，尽早把那位叫梁桁的年轻工程师招来——这个时候林鸣需要极能打仗和富有智慧的设计团队。
中山大学珠海校区的商务酒店，廖建行和王汝凯带着一位文静的小伙子来到林鸣面前。“他就是梁桁。”
林鸣看了一眼站在他面前的年轻工程师，老实说，这第一眼就让林鸣看得很满意。不过他并没有表露任何声色，而是严肃地让其他人都出去，只留他和梁桁一个人对话。
林鸣问：“梁桁，你对工程师的身份有什么理解？”
“工程师是认真负责，永无止境地创新、创造的人。”
“你喜欢自己的职业吗？”
“喜欢。因为我比较追求实体之美。我们工程师可以建造一样东西，它能一直立在那里，不偏不倚、不增不减地挺在万物可见的地方……”
“那么你认为传统的抛石筑岛法为什么在伶仃洋上就行不通？”
“这里面有一笔账非常清楚：在我们要建桥的海底有15~20米厚的淤泥，它们软得像豆腐……如果将石头抛入其中，加上海水的流动与冲击，很多石头就会滑走。这样就必须考虑先把豆腐一样的淤泥挖掉，可挖这些淤泥的代价实在太大，因为整个大桥岛隧部分的海底约有800万立方米的淤泥。这巨量的淤泥等于三座146米高的胡夫金字塔，需要搅动海洋多少时间，动用多少力量呀？而且对伶仃洋的破坏将是灾难性的……所以林总最早反对抛石筑岛法是完全正确的。”
“那么，如果我们采用大钢圆筒深插筑岛，你能有什么办法让大钢圆筒底下的基石保持稳定？”
“当然有的……”年轻的梁桁如此这般地讲了一大通他所认为的圆筒筑岛理论。
林鸣一抬腕，看了看手表：十五分钟。便抬头朝小伙子笑笑，说：“就你了。梁桁，你准备到珠海来上班……”就这样，林鸣收获了一员年轻的大将。而对梁桁的起用，也让林鸣对四航院有了全新的认识。
“老实说，即使到现在，虽然我们大桥已经建得很好，后来证明圆筒筑岛方案也是对的，但我内心总还感觉欠了一航院些东西……”林鸣不止一次这样表达。
他告诉我，当时他作出在人工岛设计上“弃一用四”（放弃一航院，启用四航院）时，一航院还在担负一个极艰巨而繁重的任务——海上勘探。“这也是个苦活累活操心活呀！”林鸣说，“为了任务，一航院调动了全院主要勘探力量，来到珠海。在珠海海上勘探不那么容易，开始他们来了十条船，进度比较慢，这会影响后面的设计。所以我要求他们马上换装备，但这是花钱的事，可一航院为了大桥的大局，最后还是换了勘探大船，进程一下就上来了！”
“虽然最终没有采用传统筑岛方案，但我们在初步设计中提出的斜坡式岛壁、挤密砂桩处理软土方案，潮位波浪、越浪、沉降等设计标准在最终设计中均被借鉴采纳，因此能为港珠澳大桥这样的世纪工程做些探索性的基础工作，能够参与并做出一份贡献，还是蛮自豪的。”季则舟说。
“一航院和他们的技术团队是个识大局、顾整体的集体，他们在大桥和岛隧的前期工作中的贡献无人可抹杀。即使筑岛工程的设计最后没有用上，但他们在海上人工岛的方案设计上的探索与努力仍然留下了宝贵的借鉴意义。”林鸣如此肯定道。
这都是后话，现在，林鸣需要尽快让圆筒筑岛的新方案迅速进入实施。
“晓东，你赶快把四航院的王大师、梁桁，还有那个陈鸿一起调过来，由你任总设计师，王大师当你们的顾问，那俩人当你的助手。你迅速组成岛隧设计团队，赶紧把名单报集团，让北京方面马上批准，越快越好！”林鸣指示人在北京的刘晓东。这之后的十几个小时里，林鸣便把未来几年所要干大事的设计班子搭了起来，并且获得了中交集团的认可。
“事实上搞工程就是这样，团队不能齐心协力，再小的事都可能搞垮。而一个心往一处想、劲往一处使的团队，才有可能干成世界上别人都干不成的天大的事情。港珠澳大桥的岛隧工程之所以做得如此顺利和完美，就是我用了以刘晓东、王汝凯、梁桁等为代表的一批优秀设计工程师……”林鸣在接受我采访时，对与他并肩战斗数载的设计团队的战友们如此深情地感谢道。
后来，我又跟林鸣讨论过关于工程过程中“用谁、不用谁”的得罪人的问题。 “整个建设的过程中，千军万马上阵，选择谁上、不选谁上，其实对我来说，只有一个标准：哪个方案、哪批人更对大桥建设有利。得罪人是必然的，不得罪人就该得罪大桥工程了。”林鸣说完这话，又话锋一转，道，“其实，事情过后，许多被我得罪的人或者单位，我们后来都成了更亲密无间的战友和朋友了，因为大家最后都能想得通，都是为了大桥……大桥工程的完美成功，是最大的人情，大桥越完美，我们所有参与工程的单位和人之间的‘人情’也更深厚，更真挚！”
看得出，在人情与工程面前，林鸣绝对不会迷惑与混淆。他能够担起这顶天立地的大工程重任，而且从未被压垮过，这也许与他这种不可动摇的职业意志大有关系。
当大钢圆筒方案与设计被林鸣领导下的团队确定之后，寻找大钢圆筒制造与施工的可能性，又成了一大问题。你想想都感觉不太可能：要在大海深处竖一排18层楼高的大钢圆筒，将它们一个个按设计要求，排列成珍珠项链形状的两个大圈子——其实当时从空中往海上施工现场看，这两个用大钢圆筒排列成的人工岛雏形，就像当地农民菜地用的大篱笆……
“每一个大钢筒都有50米高，直径22米，重达550吨，横着倒下去，就占了一个半篮球场，竖起来就是18层楼高。这样的一个庞然大物，中国没有人造过，世界上也从来没有过，更不用说谁用过了！林总他们想出来的奇妙快速筑岛法，其实对于制造和安装大钢圆筒来说，就是个创新攻关过程，而每一个环节的攻坚克难，都是一场要命的战斗……”总设计师刘晓东感叹道。
最初的想法，当然是在距大桥越近的地方制造如此大的钢筒越好。但寻遍珠江三角洲，没有哪个企业制造得了这般庞然大物——而且林鸣要求的质量，都是绝对的世界一流，寿命高达120年。
广东这边没有哪家敢揽这活儿。天津原来有一家做过大钢圆筒，不过也就是十来米直径的钢筒，但这个厂现在不行了，做不成。还有其他地方吗？天津的老厂不行，广东的附近没有，剩下只有一家——上海振华，据说能做。
上海振华当然是独一无二的装备制造大企业，又是中交集团自己的企业。但有人提出，从地处上海长兴岛的振华到珠海伶仃洋，全程约1600公里，行程是否太长？谁载得动这样的“大东西”航行于大海之上？这又是个严峻的问题！
林鸣和上海振华被同时问住了。林鸣看着振华的代表，振华人朝林鸣点点头：“我们既然能应下你的活，就有办法把‘大东西’安全运达珠江口。”
林鸣笑了：“那就这样定了！”
但这回林鸣碰到了绕不过去的事，一航局提出了不同的方案：上海距离珠江口约1600公里，为什么不选离大桥近一些的地方搞大钢圆筒嘛！舍近求远为啥啊？
官司打到中交领导那里，林鸣被责问。
尽管心头生气，林鸣也只能忍气坦言：“我想的是确保大桥建设的工期。振华有这个能力，一个月生产20个或更多的大钢圆筒。如果我们新建一个基地，不说要征拨一块6000亩大的地方，谁又能保证那个新地方一个月能生产出20个大钢圆筒来？如果谁能保证，我就让谁做！”
最后还是林鸣胜利了。上海振华成为唯一可以生产制造大钢圆筒的基地。虽然是在1600公里外的上海，但林鸣心头踏实了许多。振华后来每个月生产出16个大钢圆筒，也让林鸣彻底放心了。
干大工程与打大战役一样，林鸣需要的是成功与时间，不可能什么事都听这论那。科学决策，果断决策，是他作为大战役“司令员”必须具备的工作作风。中交集团也赋予了他这种权力，条件是必须成功。倘若失败了，你林鸣吃不消的。
林鸣清楚这一切。大桥建设的速度和时间，不可能给他任何决策上的犹豫余地。然而，决策后又都是千头万绪的具体工作……且不说振华那边用的什么办法将这厚达1.6厘米、高50米、宽70米的巨型钢板焊接起来，又如何圈成大钢筒的——振华的人告诉我：仅此就足够你写一本十万字的书！
这难题交给振华的工程师去攻关吧！多说一句：这中间既有钢铁制造上的科技问题，也有焊接工艺上的匠心手艺。据振华讲，为了这些“顶天立地”的大钢圆筒工艺，振华动员了自己企业许多老工匠“重上战场”。这情景没能实录下来，真是一份遗憾，它一定可歌可泣。想想，一群老匠师，蹲在地上，手持火焰熊熊的焊枪，将一块块半个足球场大的大钢板曲卷并焊接成林鸣他们施工所要的巨型钢圆筒的工作情景，是多么惊天动地啊！当这些大钢圆筒一个又一个被制造完成并站立起来——共120个屹立在振华厂区的那一瞬，该是何等气壮山河的情形啊！
超大型钢铁结构物，有时仅仅多出一个技术指标，就有可能是一道世界性难题。直径22米、重约550吨的大钢圆筒在插入大海时，并非像插筷子似的往海底一插那么简单。光筒与筒连接点的止水，就有两道工序是世界级难题，其中之一就是必须在大钢圆筒外侧为嵌入副格预留四个榫槽。如此一来，每个榫槽的精确度就又成了一道难题。一航局港研院施工技术与自动化研究所工程科研人员用四个多月时间创造性地研发出了一套GPS定位系统，于2011年4月在长兴岛振华基地调配成功。这收获让林鸣笑得合不拢嘴。
当然，这时的林鸣面前还摆着一件更让他头疼的事：那就是，靠什么能让大钢圆筒在大海里完成“篱笆阵”的摆放，即如何将如此庞大的钢铁大家伙牢牢插入深海之后筒与筒之间不渗水。
工程师们管这一工程技术叫“密封止水”。
几经调研、讨论和研究，占有技术优势的日本报价超过3亿元人民币，还得自力更生……
“晓东、梁桁，尽快把制造副格的基地建起来……”林鸣说。
“我们有方案，离珠江口比较近。新会，这里距我们的工地不远，而且又是历史文化名城，各方面基础条件也不错。”刘晓东和梁桁把似乎早已准备好的地图摊到林鸣面前。
“这里是梁启超的故乡。”林鸣一语点破。
“对，梁启超的故乡。”刘晓东已经不止一次对历史知识丰富的林鸣心生敬佩，“我们所选的副格制造基地距崖门大桥不远，比邻相望……”
“这座桥我熟悉，曾经是雄居亚洲第二的双塔单索面结构桥梁……”林鸣一边看图，嘴里一边喃喃着。
“对，就是那里。”刘晓东报告道，“如果林总批准，我立即组织一航局的人即日开赴新会，尽快把副格制造基地建起来！”
“就这么定了。副格制造关系到我们的‘定海神针’插入大海之后能不能确保筑岛成功，所以要抓紧。”
工程开始之后的每一刻，就像一场大战役拉开了序幕，每一分钟都有可能影响到整个战局。
转眼间，新会副格基地已经热闹起来。所谓副格，是指大钢圆筒之间的连接钢结构，它起着固定两个圆筒并止水的作用。我们已经在前面说过，大钢圆筒高达18层楼，横截面如半个球场，将如此庞大的钢铁圆筒坚固地连接并止水，就是工程技术上所称的“副格”。虽为副格，但个头上必须同是50米高，体形上则如弧形的钢铁“翅膀”……世界上没有可资借鉴的技术，对钢板的技术要求也是一片空白，一切都得靠中国工程师自己创造与制造。孙建国、吴致宏带领的年轻工程师团队平均年龄只有28岁，他们来到基地后便开始了为大钢圆筒铸造钢铁“翅膀”的紧张工作。年轻的基地年轻的心。一航局一公司的一群“80后”小伙子甩开膀子与天、与海赛跑，仅用一个月时间就奇迹般地完善了厂区设备生产条件。在完成第一个副格成品之后，又调整战略，创建双线并发的生产线，从而使一日产两片副格上升到一日七片的战果。
然而，大钢圆筒筑岛的复杂性仍在一步步逼近。现在，他们面临如何将大家伙插入海底的工序，这一工序在工程上叫“振沉”，即通过强大的振动力量将其沉下的过程。
让我们张开想象的翅膀，想一想你眼前有一个18层楼高的钢铁巨筒，要把它往下沉压几十米，你有什么办法？大家肯定想到了用千斤巨锤！但这千斤巨锤又由谁造？而且千斤巨锤真的能把如此巨大的钢铁大筒压入海底吗？怕是牙签掏水泥地，一点儿用都没！
怎么办？工程师们有办法，他们想到了一种振沉器。就是用电流振荡的力量代替千斤顶或巨锤，将如此庞然大物下压使其沉降。但这种工程技术和设备中国没有，日本和美国有。林鸣立即指示项目工区的孟凡利工程师出面“世界采购”。孟凡利马上带领专业队伍，前往日本和美国与相关制造商接洽，结果认为还是美国APE公司的产品更胜一筹，但也贵不少。
“就订APE的！”林鸣当即决定，因为他清楚，不是所有的好东西都值得自己去造。时间、条件等限制诸多，能省事省时且确保大桥工程质量领先世界水平，寿命至少120年，这才是林鸣最关心和最应该考虑的核心问题。而且国家也给出了相应意见：用世界上先进的技术和设备，若没有这样的技术和设备，那么我们自己造。但绝不能等，因为“时间同样是金钱，甚至比金钱更贵重”。林鸣比谁都关心大桥的核心问题。这中间既有经济的考量，也有政治的因素。
港珠澳大桥生来就不是一般的大桥。它既是工程上的世界一流大桥，又是国家制度上的超体制“大桥”——关联三地的人心大桥！
看似极简单的大圆筒向下沉插，其实工程复杂得让世界顶级工程师们都常感束手无策。下沉庞大的钢铁圆筒，必须靠几台振沉器联合发力方起作用。那么有没有这样的振沉器呢？
美国APE总裁对前来洽谈的中国工程师抱有真诚合作的意愿。但林鸣他们设计的大钢圆筒每个都在500吨以上，需要6台这样的振沉器。
“8台吧！用8台保险！”林鸣说。
且不说8台，就是6台振沉器，要让它们联合发力，这工艺APE也没有做过。现在中国的港珠澳大桥筑建人工岛却需要8台联合振沉器，这必定又是一项科研工程。
副格攻关的试验现场放在中国的天津，因为中交集团的一航局在那儿。孟凡利带领团队就在津门攻关。关于攻关的复杂内容，孟凡利能说他个三天三夜，什么副格如何组装，如何整体下沉，如何锁口连接……他能列出一百个难题，这些难题都得在试验场地上解决，否则一个18层楼高的大钢圆筒放到海洋深处，一旦左右不是，林鸣不会轻饶！
林鸣一次次从珠海打来电话，问孟凡利试验得怎么样了。孟凡利一开始说差不多了，所有用到的设备已经基本齐全，两台振沉“大锤”已经从美国运到天津了，只等拆箱安装后就可以试验了。
几天后，林鸣又来电话催问孟凡利。孟凡利说：“没问题了，都安装完毕，隔日可以看效果了！”
这是林鸣最为关心的事：两台大锤，必须势均力敌同步着力，不得有丝毫失衡，方可将钢板副格齐力往地底下插……若有一台大锤用力不均，就会让整个副格瞬间变成“鸭蛋”或者“鸟蛋”，那大桥的人工岛建设就要彻底完蛋！
林鸣人在珠海，心却牵挂着天津的副格振沉下压的试验现场。自大桥开工第一天开始，他就必须把每天的时间分成24小时来计算整个工程几千道工序、几百项技术的进展情况，然后一一算入工期之中。一环失算，环环失误……他的脑子必须如计算机一样地高速运算着，即使如此，仍然还有一个又一个中途冒出来的新问题，不断给他的这种“运算”加进新内容、新课题，于是原本不可变的时间变得越来越短了，短到常常让他有种窒息感。
“振沉器一开，副格的钢板振裂了……”孟凡利哆哆嗦嗦地在手机那一头报告。
“怎么会？到底什么问题？”林鸣的头嗡一声巨响。副格的钢板开裂，这振沉不下去，人工岛该如何建啊！
孟凡利回答他：“没……没弄明白到底是怎么回事。美国的大卫先生也急得不知该如何是好，我们正在一起找原因呢！”
这消息非同一般，假如联合振沉设备不能确保大钢筒和副格下插成功，这人工岛怎么搞？人工岛做不出来，拖个三年五载，这大桥何时才能建好呀！林鸣一想到这些后果，一团团心火就冲到了脑门。那天夜晚林鸣翻来覆去睡不着。远在天津的孟凡利那一大群试验人员就更不用说有多惨了！除了林鸣、孟凡利他们这些中交人被副格的试验失败逼得苦不堪言，那位卖货给中国的老外，美国公司的大卫先生也开始着急起来。他作为APE公司专程派到中国协助联合振沉器安装与试验的工程师，现在“大锤”出了毛病，他自然脱不了干系。
半夜里，大卫突然醒来——他想到了试验失败可能的症结所在：振沉器密密麻麻的齿轮……是不是齿轮没有调对所致？想到这儿，大卫一个鲤鱼打挺就往外跑。试验现场，大卫把自己想到的问题与孟凡利一说，两人立即动起手来，随即一群工程师也跟着动起手来——这就是我们看到的工程师，他们既有满脑子知识，又有一双能干的手。很快，问题果真找到了，原来一对齿轮差了两小格。就这么一点点毛病，差点毁了120个“钢铁巨人”的诞生和整个筑岛计划！
试验成功的那一天，孟凡利团队的18条汉子竟然抱头痛哭，哭得连自己都羞了起来。
4月12日，西雅图发来的21个集装箱的“大锤”装备陆续抵达长兴岛。一航局派出的“振沉班组”如猛虎下山，领队的是57岁的老将郭宝华。此人干过王汝凯大师所说的中国仅有的两处大圆筒振沉工程——长江口的航道整治中那个直径12米的混凝土圆筒，和蒲州大酒店的那个直径13.5米的护岸钢圆筒工程，算得上中国仅有的几个具有圆筒振沉实战经验的老工程师之一。“你们就给我调老郭这样的伙计上阵！”林鸣当初从王汝凯大师那里听说一航局藏有这样的特殊人才，便想尽办法让人挖这样的“古董”。郭宝华果然深孚众望，老将上阵一个顶仨，21个集装箱的货物，他带人仅用两天时间就完成了“叉车掏箱”的任务，让美国APE公司的人看得目瞪口呆，连声道：“中国工程师劳动技能超强！”
8台大锤的组合联动是件非常复杂的工程工艺。大锤的正式名称叫APE600液压振动锤，它的振动力主要是靠液压作用。而大钢圆筒的这套液压振动系统不说其他，单说锤组和动力站之间所需要的高压油管就有40多条，每一条油管长达150米。而且这些麻线团一般的长油管，它们还分回油管、泄油管等好几种管，相互之间必须准确无误，哪怕一根油管出差错，影响的也是整个大钢圆筒振沉的平稳。加之8台振动大锤需要同时联动，涉及数百吨重的大吊架、共振大梁、同步装置和振动锤本身等系统，近千吨的“大锤”系统，要做到步调一致、分毫不差，绝非易事。郭宝华凭借丰富的经验现场摸索，指挥振沉班组的18位年轻小伙子，苦战十个昼夜，空载试振一举成功。
5月初，装载8台“大锤”的“振驳28”隆重出港起航，锣鼓和鞭炮声响彻长兴岛。
然而，搭载大钢圆筒的船只却迟迟未动——从上海长兴岛海域到南海的珠江口伶仃洋，全程约1600公里，途经台湾海峡，八级台风几乎是不可避免的。一旦遇上，18层楼似的大钢圆筒，肯定连船带筒被掀翻在大海之中……最终振华启用最大的拖船——血红色的万吨巨轮“振华16号”拖船来装载林鸣所要的第一个大钢圆筒。
载着第一个大钢圆筒的万吨巨轮“振华16号”从长兴岛出发之后，一路南下，风平浪静，让前去珠海口迎接的林鸣乐得嘴巴合不拢，一个劲地给船上所有船员鞠躬致意。“以后，你们每运一船来，我就到珠海口接你们一回……”林鸣许下这诺言之后的一年里，振华运载大钢圆筒十余次，他没食言过一次。船老大们戏称林鸣这是给大钢圆筒“接生”来的，而且总也不空手登船：冰箱、米袋、蔬菜柜，他都要让一起上船的基地工作人员给船老大们塞得满满的。
这是题外话。我们把注意力拉回到大钢圆筒海上驳运的艰难险阻上——
“第一个大钢圆筒历经1600公里，安全抵达伶仃洋。我们以为走这趟海路并非有那么多的艰难困苦，加上前方林总他们筑岛的工期一天比一天紧张，所以有了第一次试探性的成功运载后，我们就开始第二次正式航运了。这回一共装载了9个大钢圆筒。这也是根据事先计划的方案执行的，因为整个港珠澳大桥岛隧工程东西两岛筑岛所用的大钢圆筒应该是120个，按时间和船载能力，正常一次装载8~9个……”振华人这样告诉我。
“哪知，第二船还是出了大事……”这事是林鸣告诉我的，“那一船在拖运过程中还算好，左躲右避，几场台风在途中被船运师傅们给机智地躲了过去。哪想到了珠海口后，装运的大船在海面上定好位，抛下4只大锚，每一只大锚有220吨重，它们都要埋进海底十多米。船老大们以为这就够结实了。哪知半夜伶仃洋海面上刮起一阵大风，还不是台风。这风一刮，陷在海底软土里的大锚就动了……一动船就不能左右了，船老大们急得直跺脚，可也没有办法。因为船上有9个大钢圆筒竖在那里，像一垛巨大的樯帆，如果这个时候顶风或侧风逆行，必定会有翻船的危险。船老大一看不妙，立即指挥船员动用各种家伙，砍断锚绳，让大船顺着风往后跑，一直在海上跑了五百多海里，跑到了南海海面，最后才算免于一难……”
“所以我一直说，要想在大海上顺顺当当施工做事，你就一定要用心，要从心底里顺应大自然，敬畏大自然，不能有任何忽悠它的念头。”林鸣的话让我深谙其意了。
现在该开始“放筒”了吧？我在想：等了一年多，这大钢圆筒总算给林鸣像接新娘似的接到了伶仃洋，是该到“入席”的时候了吧？
“大工程建设不像孩子搭积木那么简单！你是把大家伙钢圆筒做好了，振沉器也配置上了，但，一个大钢圆筒就是五百多吨，你得有相应的大起重船。现场施工所要的这些装备一个也不能少，但它们都不是哪个单位生来就为我们准备好了的。”林鸣说，“我们就问振华有没有。他说有，但你得派人来谈……”
“谈啥？”我有些好奇，心想：既然有，就拉来干活呗！
林鸣笑：“不行啊，都是市场经济，你得来谈钱，而且还得看谈得如何。”
“它振华不也是你们中交集团的嘛。”
“亲兄弟也要明算账。”林鸣说，“其实我是事先就派筑岛工程负责人孟凡利去谈了的……”
孟凡利告诉我：“振华是有比较接近我们要求的那种标准的大起重船，但得改建一下。关键问题是他们开出的价很吓人，每天二十多万。”
林鸣一听，掏心似的疼：“不行，太贵了！我这120个大钢圆筒还不知要用多少时间安装好呢！他一天二十多万元，用一年、一年半时间，不就是上亿元的租船钱了吗？这才是小小的一块，我整个大桥的岛隧工程被这样七拉八扯，边边角角要花多少钱呀？”林鸣说他之所以一听就心疼，就是这个原因。后面的沉管制造与安装才是花钱的大头——大到你根本不知道它到底要花多少钱！
“国家工程的预算是有基本总控的，尽管我们中标的是设计施工总承包，但业主给你的钱是有数、有指标的，并且每一项支出都是要被严格审核的。我是项目总承包人兼总工程师，岛隧工程的大活还没干，‘衣衫’却被这人那人剥光了，我还咋登场？当总工程师的就这么苦啊！”在造大桥过程中，林鸣烙在心上的苦到底有多少，只有他自己知道。
“真的全知道了可能也就好一些呢！其实很多事都是在干的过程中一件件、一桩桩冒出来的，根本不可控，不知其势。这才是真正的苦。所有的工程师都是在苦水中泡出来的……”林鸣道。
林鸣和康总裁老哥俩讨价还价一番，最后敲定一艘“振浮8号”起重船一个月租金五百多万元——加配了振华的工人师傅。
价格谈妥后，振华确实在装备与技术上毫不含糊。
2011年5月15日清晨，伶仃洋等待已久的筑岛工程正式拉开战幕——大钢圆筒“首振”战斗的各项准备工作全部完毕。林鸣和大桥业主方的朱永灵局长等一起来到现场观战。现场施工指挥孟凡利一声令下，钢圆筒顶上的8台联动大锤轰鸣，那十几层楼高的大钢圆筒以千分之九百九十九的精确度垂直而下，直插大海深处……
“报告总指挥：首振大钢圆筒圆满成功。请指示！”十分钟——似乎是眨眼的工夫，孟凡利便向林鸣报告道。
“太棒了！热烈祝贺！”林鸣兴奋地拥抱孟凡利，说，“大孟，第一个做得这么好，以后，每一次振沉都要当作第一次，稳扎稳打，才能做到最好！”
“是。每一次都当成第一次！”孟凡利也许是太激动了，也许是被林鸣的话给激励的，竟然振臂高呼起来，“每一次都当成第一次！——”
这是一个令人难忘的情景，这是一个让千千万万的大桥施工者难忘的战斗场面……大桥岛隧工程项目党委副书记樊建华对我说，就是从这第一个大钢圆筒振沉成功的那一天起，林鸣总工程师的这句“每一次都当成第一次”成了之后大桥岛隧工程所有人员的一个行动方向和指针，浸透到了整个工程的全部环节之中，并成为“大桥岛隧人”的项目文化信念……
每一次都是第一次。正是靠着这种信念与要求，从2011年5月15日拉开西人工岛工程战斗的帷幕之后，大钢圆筒振沉从一日一筒，到一日两筒，再至一日四筒……
5月30日，第一片副格负片与大钢圆筒合龙并成功实现密封止水！
何建明：著名作家。中国作家协会副主席，中华文学基金会理事长，中国报告文学学会会长。全国劳动模范。中宣部“四个一批”人才。国务院特殊津贴专家。全国新闻出版行业领军人物。博士生导师。
何建明是当代中国报告文学领军人物，曾三次获得鲁迅文学奖，五次获得中宣部五个一工程奖，四次获得徐迟报告文学奖。代表作有《大桥》《浦东史诗》《时代大决战》《那山，那水》《爆炸现场》《南京大屠杀全纪实》《国家》《忠诚与背叛》《部长与国家》《生命第一》《为了弱者的尊严》《我的天堂》《根本利益》《落泪是金》《中国高考报告》等。四十余年来出版五十余部文学著作，改编成电影电视十余部。作品被翻译到十几个国家。
